Département des Études, de la Recherche et des Rapports Stratégiques 11/08/2026

Fajraoui NourElhouda

Introduction :

Pendant longtemps, la mondialisation maritime a reposé sur une apparente contradiction. D’un côté, l’intensification des échanges internationaux semblait consacrer l’ouverture progressive des espaces, la fluidification des circulations et l’interdépendance croissante des économies. De l’autre, cette même mondialisation a progressivement concentré une part considérable des flux commerciaux sur un nombre limité de passages géographiques dont l’importance dépasse largement leur superficie. Détroits, canaux, golfes et corridors maritimes sont ainsi devenus les véritables articulations d’une économie mondiale dont la vulnérabilité se mesure moins à la distance qu’à la capacité de quelques acteurs à perturber les points de passage obligés.

Le détroit d’Ormuz et le détroit de Bab el-Mandeb illustrent avec une particulière netteté cette contradiction. Séparés géographiquement, ils appartiennent pourtant à un même système stratégique. Le premier commande la sortie du Golfe et concentre une part déterminante des exportations énergétiques du Moyen-Orient ; le second contrôle l’accès méridional à la mer Rouge et, par conséquent, au canal de Suez, reliant l’océan Indien à la Méditerranée. Leur importance ne réside donc pas seulement dans les volumes qui les traversent, mais dans leur capacité à relier ou à interrompre plusieurs espaces économiques à la fois. En ce sens, ils constituent ce que la géopolitique contemporaine désigne comme des chokepoints, c’est-à-dire des points de passage étroits dont la maîtrise, la sécurisation ou la perturbation peut produire des effets disproportionnés sur des territoires très éloignés.

L’actualité récente donne une nouvelle dimension à cette réalité. Les discussions entre l’Iran et Oman autour d’un mécanisme de navigation dans le détroit d’Ormuz montrent que la question du contrôle des flux maritimes ne relève plus seulement de la protection militaire des navires. Elle touche désormais aux conditions mêmes de leur circulation, à l’autorité capable de réguler les routes empruntées et, plus largement, à la possibilité pour une puissance riveraine de transformer sa position géographique en instrument de négociation. Les deux pays sont parvenus à une compréhension sur les coordonnées d’une route maritime envisagée, tandis que les modalités pratiques et politiques du dispositif restent contestées.

Dans le même temps, les attaques persistantes contre la navigation commerciale en mer Rouge rappellent que le Bab el-Mandeb est devenu un espace où la sécurité des flux mondiaux dépend directement de la conflictualité régionale. L’Organisation maritime internationale a encore condamné en juillet 2026 les attaques contre les navires dans la région, soulignant qu’elles menaçaient à la fois les équipages, la navigation internationale, les chaînes d’approvisionnement et le principe de liberté de navigation.

Ces deux évolutions permettent ainsi de poser une question plus large : dans quelle mesure la militarisation croissante des principaux chokepoints maritimes transforme-t-elle la géopolitique des routes commerciales et révèle-t-elle une nouvelle forme de compétition pour le contrôle des flux mondiaux ? L’enjeu dépasse en réalité la seule sécurité maritime. Il concerne la manière dont la puissance se projette aujourd’hui dans un système international où le contrôle des circulations peut être aussi déterminant que le contrôle des territoires.

La géographie des passages obligés : de la contrainte spatiale à l’instrument de puissance

La géopolitique classique a toujours accordé une place particulière à la relation entre puissance et espace. Mais la mondialisation a profondément transformé la signification stratégique de cet espace. Le territoire n’est plus seulement envisagé comme une superficie à conquérir ou à défendre ; il peut également être considéré comme un nœud dans un réseau de flux. Cette évolution est essentielle pour comprendre la centralité contemporaine des chokepoints.

Un détroit n’est pas puissant parce qu’il est vaste. Il l’est précisément parce qu’il est étroit. Sa valeur stratégique découle de la disproportion entre sa dimension géographique et son importance fonctionnelle. Plus les flux qui y transitent sont nombreux et moins les possibilités de substitution sont immédiates, plus le passage acquiert une valeur géopolitique. Le pouvoir associé au chokepoint réside donc dans la capacité à affecter la circulation sans nécessairement contrôler l’ensemble du système auquel cette circulation appartient.

Ormuz constitue à cet égard un cas emblématique. Situé entre l’Iran et Oman, il relie le Golfe à la mer d’Oman et à l’océan Indien. Selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie, environ 20,9 millions de barils par jour de pétrole ont transité par le détroit au premier semestre 2025, soit environ un cinquième de la consommation mondiale de liquides pétroliers et près d’un quart du commerce maritime mondial de pétrole. Les infrastructures alternatives ne permettent par ailleurs de détourner qu’une partie de ces volumes.

Cette concentration confère au détroit une fonction qui dépasse largement la géographie du Golfe. Ormuz agit comme une valve du système énergétique mondial. Lorsque son fonctionnement est perturbé, le choc ne demeure pas localisé dans les eaux du Golfe : il se transmet aux marchés pétroliers, aux coûts de transport, aux assurances maritimes, aux industries dépendantes des hydrocarbures et, finalement, aux économies importatrices.

La situation est comparable, bien que selon des modalités différentes, pour Bab el-Mandeb. Ce détroit relie la mer Rouge au golfe d’Aden et constitue le passage méridional vers le canal de Suez. Son importance découle donc moins de sa contribution directe aux exportations pétrolières du Golfe que de sa fonction de jonction entre l’océan Indien, la mer Rouge et l’Europe. Une perturbation à Bab el-Mandeb peut obliger les navires à contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, transformant une crise régionale en problème logistique mondial.

La première caractéristique de ces espaces est donc leur centralité fonctionnelle. Ils sont petits dans l’espace mais gigantesques dans le réseau. C’est précisément cette disproportion qui transforme leur vulnérabilité en pouvoir potentiel.

Ormuz et Bab el-Mandeb : deux chokepoints, deux configurations de puissance

Comparer Ormuz et Bab el-Mandeb permet toutefois d’éviter une lecture simpliste de la notion de chokepoint. Tous les points de passage stratégiques ne produisent pas les mêmes rapports de puissance.

À Ormuz, la puissance géographique est principalement liée à un État riverain disposant d’une importante capacité militaire et d’une longue tradition de contestation de l’ordre sécuritaire régional. L’Iran ne contrôle pas juridiquement l’ensemble du détroit, dont les eaux relèvent de plusieurs juridictions et dont le régime est encadré par le droit international de la mer. Mais sa position géographique lui donne une capacité particulière à influencer les conditions de navigation.

C’est précisément ce que révèle l’évolution récente des discussions avec Oman. La question n’est plus seulement de savoir si les navires peuvent traverser Ormuz, mais selon quelles routes, sous quelles modalités et avec quel degré de contrôle des autorités riveraines. L’émergence d’un tel mécanisme est stratégiquement significative parce qu’elle déplace le débat de la fermeture du détroit vers sa gouvernance.

Les difficultés rencontrées par le projet montrent cependant les limites de cette logique. Des sources du secteur maritime ont jugé irréalisable la proposition actuellement discutée, notamment en raison des questions relatives aux droits de passage, aux paiements éventuels, aux sanctions et à l’assurance maritime. L’Organisation maritime internationale insiste parallèlement sur l’importance d’un transit libre et non discriminatoire.

Le Bab el-Mandeb présente une configuration différente. La géographie y est particulièrement complexe puisque le détroit se situe au contact de plusieurs États riverains, tandis que la menace principale contre la navigation a été associée à un acteur armé non étatique opérant depuis le Yémen. Cette situation introduit une dimension essentielle de la géopolitique contemporaine : la capacité de perturbation n’est plus exclusivement détenue par les États.

C’est là l’une des transformations fondamentales du système maritime international. La puissance ne dépend plus uniquement de la possession d’une flotte capable de contrôler durablement une voie maritime. Un acteur disposant de moyens relativement limités — missiles, drones, embarcations rapides ou capacités de renseignement — peut imposer un niveau de risque suffisamment élevé pour modifier les décisions des compagnies maritimes.

La puissance maritime change ainsi de nature. Elle n’est plus seulement une puissance de contrôle ; elle peut devenir une puissance de déni. Il ne s’agit pas nécessairement de contrôler chaque navire, mais de rendre le passage suffisamment dangereux, coûteux ou imprévisible pour contraindre les opérateurs à modifier leurs itinéraires.

Cette transformation est fondamentale parce qu’elle inverse partiellement la relation traditionnelle entre puissance militaire et espace. Une grande puissance navale peut disposer d’une supériorité écrasante en mer tout en rencontrant des difficultés à garantir une circulation commerciale normale si le niveau de menace reste suffisamment élevé. La supériorité militaire ne signifie donc pas automatiquement maîtrise du flux.

La militarisation des mers : de la protection des routes à la compétition pour leur gouvernance

La multiplication des tensions autour des chokepoints traduit une évolution plus profonde de la sécurité maritime. Durant la période de forte expansion de la mondialisation, la protection des routes commerciales était souvent présentée comme une fonction technique relevant de la coopération internationale, de la liberté de navigation et de la sécurisation des infrastructures. La multiplication des crises montre désormais que ces routes sont redevenues des espaces de compétition stratégique.

Cette militarisation ne signifie pas uniquement l’augmentation du nombre de bâtiments de guerre. Elle correspond à l’intégration croissante des infrastructures et des flux commerciaux dans les calculs militaires. Les navires marchands, les ports, les terminaux énergétiques, les pipelines sous-marins, les câbles de communication et les détroits sont désormais considérés comme des éléments d’un même environnement stratégique.

La vulnérabilité maritime est ainsi devenue multidimensionnelle. Un navire peut être directement attaqué, mais son itinéraire peut aussi être modifié par la seule perception d’un risque. Une compagnie maritime peut renoncer à un passage sans qu’une fermeture officielle n’ait été décrétée. Un assureur peut augmenter ses primes. Un armateur peut imposer une clause de navigation alternative. Un État peut renforcer son escorte militaire. La perturbation du commerce commence alors avant même l’interruption physique du flux.

C’est précisément ce qui donne aux chokepoints leur dimension géoéconomique. La menace ne se mesure plus uniquement en navires détruits ou en cargaisons perdues. Elle se mesure également en coûts de transaction, primes d’assurance, délais supplémentaires, consommation de carburant, immobilisation des navires et incertitude des chaînes d’approvisionnement.

Les analyses récentes d’UNCTAD sur Ormuz montrent clairement cette transmission. L’organisation estime que les perturbations du détroit affectent non seulement les marchés énergétiques, mais également les transports maritimes, les engrais et les chaînes d’approvisionnement mondiales.

La militarisation des chokepoints apparaît donc comme une militarisation de la mondialisation elle-même. Les routes commerciales ne sont plus simplement des infrastructures de circulation ; elles deviennent des instruments de pression et des espaces de confrontation.

La géoéconomie des chokepoints : quand le commerce devient un levier stratégique

La notion de géoéconomie permet ici de prolonger l’analyse géopolitique. Si la géopolitique classique s’intéresse au rapport entre puissance et territoire, la géoéconomie examine davantage la manière dont les instruments économiques deviennent des moyens de puissance. Or les chokepoints constituent précisément l’endroit où ces deux dimensions se rejoignent.

Contrôler ou perturber une route maritime signifie agir sur la circulation des marchandises, mais aussi sur leur prix. C’est particulièrement évident pour les hydrocarbures. Une perturbation d’Ormuz ne produit pas seulement une pénurie physique potentielle ; elle produit immédiatement une anticipation de pénurie. Les marchés intègrent le risque avant même que la rupture de l’approvisionnement ne devienne totale.

Le chokepoint fonctionne ainsi comme un multiplicateur de risque. La quantité de marchandises effectivement bloquées peut être inférieure à la valeur économique du choc produit. Le simple fait qu’un passage soit considéré comme vulnérable suffit à modifier les comportements des acteurs économiques.

Cette logique transforme également la temporalité de la puissance. Dans une guerre traditionnelle, la destruction d’une infrastructure constitue un événement ponctuel. Dans le domaine maritime, la menace peut produire des effets pendant des semaines ou des mois parce que les opérateurs doivent intégrer l’incertitude dans leurs décisions. Le coût stratégique d’une crise dépend donc non seulement de son intensité, mais aussi de sa durée et de la capacité des acteurs économiques à anticiper son évolution.

La recherche récente sur les perturbations des chokepoints confirme cette dimension dynamique. Les modèles consacrés au commerce maritime montrent que les conséquences d’une fermeture ne sont pas simplement proportionnelles aux volumes directement concernés. Le réacheminement des navires peut réduire certaines pertes immédiates tout en générant des retards successifs dans les ports et les chaînes logistiques. Autrement dit, la vulnérabilité d’un chokepoint dépend autant de la durée de la perturbation que de son existence elle-même.

La mondialisation maritime est donc moins fragile qu’elle n’en a l’air, mais également moins résiliente qu’elle ne le prétend. Elle dispose de capacités d’adaptation, mais celles-ci ont un coût. Contourner un détroit n’annule pas la crise : cela la transforme en dépenses supplémentaires, en temps perdu et en redistribution des avantages entre producteurs, transporteurs et consommateurs.

De la liberté de navigation à la souveraineté des flux

La question juridique devient alors indissociable de la question stratégique. Les chokepoints sont des espaces où peuvent entrer en tension trois principes : la souveraineté des États riverains, la liberté de navigation et les impératifs de sécurité.

Ormuz illustre particulièrement bien cette tension. L’Iran cherche à affirmer son statut de puissance riveraine et son droit à jouer un rôle déterminant dans la sécurité du détroit. Les puissances maritimes extérieures défendent quant à elles la liberté de navigation et refusent que celle-ci soit conditionnée par des mécanismes susceptibles de conférer à un État un pouvoir de contrôle excessif.

Le problème n’est donc pas simplement de savoir qui possède juridiquement le détroit. Il est de déterminer qui possède la capacité pratique d’organiser le passage. Cette distinction est fondamentale en géostratégie. La souveraineté formelle et la maîtrise fonctionnelle d’un espace ne coïncident pas nécessairement.

Un État peut ne pas contrôler juridiquement l’ensemble d’un corridor tout en disposant d’une capacité militaire suffisante pour influencer son fonctionnement. Inversement, une puissance internationale peut disposer de la marine la plus importante de la région sans parvenir à imposer seule une circulation parfaitement libre.

Le droit international maritime cherche précisément à maintenir un équilibre entre ces deux dimensions. Mais les crises contemporaines révèlent les limites de cet équilibre lorsque les rapports de puissance se durcissent. La liberté de navigation suppose en effet l’existence d’un environnement sécuritaire permettant son exercice. Lorsque cet environnement disparaît, le droit demeure, mais son application dépend de la capacité politique et militaire des acteurs à le faire respecter.

C’est pourquoi les chokepoints deviennent des lieux privilégiés de confrontation entre ordre juridique et ordre stratégique.

La mer Rouge et Ormuz : deux fronts d’une même recomposition régionale

Pris séparément, Ormuz et Bab el-Mandeb peuvent sembler relever de crises distinctes. L’un est dominé par la rivalité autour du Golfe et de l’Iran ; l’autre par la guerre au Yémen et l’insécurité en mer Rouge. Pourtant, leur proximité fonctionnelle révèle une interdépendance stratégique beaucoup plus profonde.

Un navire qui quitte les ports asiatiques à destination de l’Europe peut être confronté à plusieurs points de vulnérabilité successifs. La circulation maritime mondiale fonctionne donc comme une chaîne : la sécurisation d’un seul maillon ne suffit pas si un autre devient inaccessible.

Cette interdépendance produit une nouvelle forme de géographie stratégique. Les États ne pensent plus uniquement en termes de frontières nationales, mais en termes de corridors. L’objectif n’est plus seulement de défendre un territoire, mais de garantir la continuité d’un flux entre plusieurs territoires.

La mer Rouge devient ainsi l’extension stratégique du Golfe, tandis que le Golfe peut être considéré comme l’un des points de départ énergétiques du système maritime reliant l’Asie à l’Europe. Toute perturbation simultanée ou successive d’Ormuz et de Bab el-Mandeb aurait donc des effets cumulatifs particulièrement importants.

Cette interdépendance explique aussi pourquoi les puissances extérieures cherchent à être présentes dans ces espaces. Les États-Unis, les puissances européennes, la Chine et plusieurs États régionaux ont intérêt à préserver leurs accès maritimes. Mais leurs intérêts ne sont pas nécessairement identiques. La sécurisation d’une route commerciale peut être interprétée par un acteur comme une garantie de stabilité et par un autre comme une forme de projection militaire étrangère.

La militarisation du chokepoint produit ainsi un paradoxe : plus les États cherchent à sécuriser les routes maritimes par des moyens militaires, plus ils risquent de transformer ces routes en espaces de compétition stratégique.

Le paradoxe de la sécurisation : protéger les flux sans militariser davantage les espaces

La présence militaire répond à une logique rationnelle. Lorsqu’un corridor devient dangereux, les États cherchent à escorter les navires, renforcer la surveillance, améliorer les capacités de renseignement et protéger les infrastructures. Mais cette logique peut elle-même alimenter la dynamique de confrontation.

Le déploiement de forces navales supplémentaires peut être interprété comme une mesure défensive par l’acteur qui les déploie, mais comme une menace par un adversaire. La présence militaire devient alors à la fois une réponse à l’insécurité et une source potentielle de tension.

Ce dilemme est particulièrement visible au Moyen-Orient. La sécurité maritime est devenue l’un des domaines où se confrontent deux conceptions de l’ordre régional. La première repose sur une présence internationale destinée à garantir la liberté de navigation. La seconde défend davantage l’idée d’une sécurité régionale assurée par les États riverains eux-mêmes.

La démarche omanaise autour d’Ormuz est intéressante précisément parce qu’elle se situe à l’intersection de ces deux conceptions. Oman tente de préserver la continuité du commerce tout en évitant que la sécurité du détroit ne soit entièrement définie par une architecture militaire extérieure. Cette position correspond à la tradition diplomatique de Mascate, qui privilégie la médiation et la négociation plutôt que la confrontation.

L’enjeu dépasse donc la simple circulation des navires. Il concerne la question fondamentale de savoir qui doit garantir la sécurité des espaces maritimes stratégiques : les puissances extérieures, les organisations internationales, les États riverains ou une combinaison de ces acteurs.

Vers une régionalisation de la sécurité maritime ?

L’évolution actuelle pourrait annoncer une transformation plus profonde de l’ordre maritime international. Pendant plusieurs décennies, la sécurité des principales routes commerciales a largement reposé sur la capacité des grandes puissances navales à assurer une forme de stabilité des mers. Mais la multiplication des crises régionales remet progressivement en question ce modèle.

Les États riverains cherchent de plus en plus à développer leurs propres mécanismes de sécurité. L’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Oman, l’Iran, l’Égypte et d’autres acteurs régionaux considèrent désormais la sécurité maritime comme une composante essentielle de leur souveraineté stratégique.

Cette évolution pourrait favoriser une régionalisation de la sécurité maritime. Mais elle pourrait également produire une fragmentation des mécanismes de gouvernance. Chaque puissance régionale pourrait chercher à défendre son propre corridor, ses propres infrastructures et ses propres intérêts énergétiques, au risque de multiplier les arrangements concurrents.

Le véritable défi consiste donc à passer d’une logique de sécurisation fragmentée à une logique de gouvernance collective des flux.

Cette distinction est essentielle. Sécuriser un navire ou un détroit répond à une urgence militaire. Gouverner un corridor suppose au contraire des mécanismes diplomatiques, juridiques, économiques et institutionnels capables de réduire durablement les risques.

La proposition actuellement discutée autour d’Ormuz illustre parfaitement cette tension. Les discussions portent simultanément sur la navigation, les routes maritimes, le contrôle, les paiements, les sanctions et la sécurité. La question du détroit devient donc une question de gouvernance internationale, et non plus seulement de stratégie militaire.

Une nouvelle géographie de la puissance : du contrôle des territoires au contrôle des circulations

L’une des principales transformations révélées par les crises d’Ormuz et de Bab el-Mandeb réside finalement dans la redéfinition de la puissance géopolitique.

Le XXᵉ siècle a souvent été interprété à travers la maîtrise des territoires, des frontières et des ressources. Le XXIᵉ siècle ajoute une autre dimension : la maîtrise des circulations. Contrôler une route énergétique, un détroit, un canal, un port ou une infrastructure sous-marine peut produire une influence comparable, dans certaines circonstances, à celle exercée sur un territoire.

Cette évolution correspond à la transformation de l’économie mondiale en réseau. Plus les économies sont interdépendantes, plus les nœuds du réseau acquièrent de l’importance. Le pouvoir ne réside donc plus uniquement dans la possession des ressources, mais également dans la capacité à contrôler les chemins par lesquels elles circulent.

Cette logique permet de comprendre pourquoi les chokepoints sont redevenus centraux dans les stratégies des puissances. Leur importance ne diminue pas avec la mondialisation ; elle augmente. La mondialisation multiplie les flux, mais elle ne supprime pas nécessairement les concentrations géographiques. Elle peut même les renforcer.

La véritable vulnérabilité du système contemporain ne réside donc pas dans l’absence de routes alternatives, mais dans le coût de leur activation. Les pipelines, les ports alternatifs, les routes terrestres et les itinéraires maritimes de substitution peuvent réduire la dépendance, mais rarement l’annuler totalement. L’EIA souligne ainsi que les capacités alternatives au passage d’Ormuz ne pourraient absorber qu’une partie des volumes normalement transportés par le détroit.

La puissance du chokepoint repose précisément sur cet écart entre possibilité théorique de contournement et faisabilité économique réelle du contournement.

Conclusion :

L’évolution d’Ormuz et de Bab el-Mandeb montre que les grandes routes commerciales mondiales ne peuvent plus être analysées comme de simples infrastructures de circulation. Elles sont devenues des espaces de compétition géostratégique dans lesquels se rencontrent les intérêts des États, les capacités des acteurs non étatiques, les impératifs de l’économie mondiale et les principes du droit international.

Le détroit d’Ormuz révèle la capacité d’une puissance riveraine à transformer une contrainte géographique en levier diplomatique et stratégique. Bab el-Mandeb démontre, quant à lui, qu’un acteur non étatique peut exercer une capacité de perturbation considérable sans disposer d’une marine conventionnelle comparable à celle des grandes puissances. Dans les deux cas, la puissance réside moins dans la capacité à fermer totalement un passage que dans la possibilité de rendre son utilisation incertaine, coûteuse ou politiquement conditionnée.

Cette évolution marque une transformation profonde de la géopolitique maritime. Les mers ne constituent plus seulement des espaces de circulation relativement ouverts ; elles redeviennent des espaces de rivalité, de coercition et de négociation. Le commerce international lui-même devient un enjeu stratégique, tandis que la protection des flux se confond de plus en plus avec la protection des intérêts nationaux.

La principale leçon géostratégique des crises actuelles est donc que la mondialisation n’a pas supprimé la géographie de la puissance ; elle l’a rendue plus complexe. La puissance contemporaine ne consiste plus uniquement à contrôler des territoires ou des ressources. Elle consiste également à contrôler, sécuriser, protéger ou perturber les corridors qui relient les territoires et permettent aux ressources de circuler.

Ormuz et Bab el-Mandeb apparaissent dès lors comme deux manifestations d’un même phénomène : le retour des points de passage stratégiques au centre de la politique internationale. Leur militarisation ne constitue pas un accident conjoncturel lié aux crises du Moyen-Orient. Elle révèle une transformation plus structurelle de l’ordre mondial, dans laquelle les infrastructures de circulation deviennent elles-mêmes des instruments de puissance.

À mesure que les rivalités entre puissances se déplacent vers les espaces maritimes, énergétiques et logistiques, la sécurité des chokepoints deviendra probablement l’un des principaux enjeux de la compétition géopolitique contemporaine. La question ne sera alors plus simplement de savoir qui contrôle les territoires, mais de plus en plus qui contrôle les passages entre les territoires.

C’est dans cette capacité à transformer la géographie en pouvoir, et la circulation en levier stratégique, que réside désormais l’une des clés de compréhension de la géopolitique maritime du XXIᵉ siècle.